Через територію нинішньої Сумщини перша залізниця пролягла у 1868 р., коли було завершено магістраль Київ-Курськ, а в наступні роки постало питання про її бічну гілку, яка б пов'язала Харків із Київсько-Воронезькою залізницею.
У 1872 р. Міністерство шляхів сполучення до Сумського та Охтирського повітів відправляє інженера Рудницького для дослідження умов будівництва «залізки» у Харківській губернії, а також визначення її оптимального маршруту.
Оскільки інструкція Міністерства передбачала максимальне здешевлення будівельних робіт, то, відповідно, і перший план ділянки Мерефа-Ворожба,затверджений 22 квітня 1875 р., передбачав його пролягання в обхід центрів повіту, земля навколо яких відрізнялася високою вартістю. Такий підхід обумовлювався тим, що ця лінія розглядалася насамперед з погляду її економічної ролі, а не перевезення пасажирів.
Передбачалося, що залізниця забезпечуватиме паливом та сировиною цукрові заводи Харківської губернії, а також транспортуватиме їх продукцію. На це вказує і звернення сумських підприємців до Міністерства шляхів сполучення 1876 р.:
«Шановний пане Міністр шляхів сполучення! Настає важливий для всієї території - Хрещенський ярмарок. У Харків вантажі, особливо цукор, мають бути доставлені до терміну, і ми можемо зазнати великих збитків. Наважуємося звернутися до Вашої Високоповажності і просимо не відмовити своїм Високим покровительством у якнайшвидшому відкритті для нас такої важливої та готової для руху Сумської лінії».
Звістки про те, що Суми залишаться осторонь залізниці (план 1875 р. відносив дорогу на 15 верст на південь від повітового центру), сильно схвилювали місцеву громадськість. Досвід показував, що міста, в яких лунав стукіт коліс паровоза, в умовах зростаючих ринкових відносин починали стрімко розвиватися, наповнюватися промисловими підприємствами, торговими та фінансово-кредитними установами, корінні мешканці не залишали їх у пошуках заробітку. Навпаки ці міста ставали привабливими для трудового елемента. Тому, намагаючись не допустити ймовірного занепаду Сум, земська управа та міська дума розгортають широку діяльність із виправлення маршруту залізниці на користь міста. У хід було пущено петербурзькі зв'язки місцевих аристократів та капітали сумських підприємців.
Другий фактор, зрозуміло, мав більшу вагу. Якщо охтирчанам після розсилки адрес, оббивання порогів міністерств та губернської присутності вдалося лише «підтягнути» залізничну лінію до центру повіту від села Кам'янка до слободи Кириківки (16 верст від Охтирки), то сумські земці за підтримки підприємців досягли оптимального коригування маршруту.
Залізниця за новим планом 1876 р. повинна була огинати північний край міста, перетинаючи Курський тракт, і далі тягнутися в східному напрямку вздовж міських вигонів повз Холодний Яр (нині забудова заводу «Насосенергомаш»), слободи Луки, через русло річки Псел у бік Харкова. За викуп приміських земель сумських обивателів нашим підприємцям довелося викласти круглу суму.
Тільки І. Харитоненко зробив внесок у скарбницю у розмірі 500 тис. руб. за загальної вартості сумського ділянки дороги 1 487 371 крб. 51 коп. Зате й найбільший зиск від будівництва дороги дістався саме йому. «Залізка» проходила практично біля стін Павлівського рафінадного заводу, заощаджуючи бюджет «Торгового Дому І.Харитоненка із сином» на транспортні витрати.
Майже через рік, після численних поневірянь і запитів сумських підприємців і голосних земств, 26 березня 1876 р. було «високе благословіння» на будівництво Сумської гілки (Люботин-Суми). Воно розгорнулося 20 червня 1876 р. Його безпосереднє керівництво здійснював інженер Євгеній Миколайович Духовський, а контроль - харківський губернатор і уряд. Фінансуванням проекту займалося Акціонерне Товариство Харківсько-Миколаївської залізниці зі змішаним капіталом.
Поряд із укладанням рейок та шпал проводилися й інші важливі роботи. Восени 1877 р. Олександр ІІ розпорядився створити Комісію для всебічного вивчення залізничної справи в Росії, до якої були включені окремі представники центральної та місцевої влади.
Харківському губернатору при цьому вказувалося дослідити місцевість на відстані до 75 верст від залізниці з метою її господарського використання у державних потребах. Потрібно з'ясувати площу лісів, що оточують залізницю, кількість підведення місцевих жителів, вартість транспортних послуг тощо. В рамках цих заходів прокладалися шосейні та ґрунтові дороги від станцій до підприємств та значних населених пунктів, зводилися вокзали та мости.
У Сумах, зокрема, було збудовано цегляний одноповерховий вокзал з дерев'яним горищем та критою галереєю з фігурними колонами, який до початку другої світової війни обслуговував мешканців та гостей міста. Дах будівлі був прикрашений декоративними дерев'яними різьбленими огорожами, хитромудрими ковзанами та розетками. Три перони вокзалу освітлювалися газовими ліхтарями. У 1941 р. ця будівля була підірвана німцями. Така ж доля спіткала і залізничний міст через Псел. Але на станції Баси до наших днів збереглося старе службове вокзальне приміщення, що нагадує по архітектурі старовинні садиби в центрі Сум із рельєфною цегляною кладкою, карнизом та сандриками.
Будівництво Сумської ділянки, при спорудженні якої було використано 894 355 пудів рейок, завершилося взимку 1877-1878 років. Згідно з «Історичною хронологією Харківської губернії», що вийшла 1882 р., Сумська залізниця завдовжки 227 верст «має 15 станцій і 2 півстанки. Через р. Ворскла і Псел мости в 60 саж. довжини, 3 греблі при переходах через р. Боромлю, Ворсклу та Псел». 8 січня 1878 р. було урочисто відкрито рух поїздів дільницею колії Мерефа-Білопілля. Того ж дня до Сум прибув перший локомотив. Одна з тогочасних газет так описувала цю подію: «Протяжний гудок розірвав ранкову тишу і далекою луною відгукнувся за околицею міста. На вокзалі зібралося багато людей. Найбільш сміливі виявили бажання покататися на чавунці».
Серед них міський голова М.Скубенко, голова земської управи І.Смагін, дворянський ватажок М.Кондратьєв та інші батьки міста, які подбали про появу в Сумах чуда техніки. Сумська "залізка", проте, ще довго зберігала свій промисловий характер. Зі 150 вагонів рухомого складу Сумської ділянки лише 12 були пасажирськими. Найдальші рейси із Сум спочатку відправлялися до станцій Харків та Ворожба. Потім було запущено потяг «Харків-Київ», який робив зупинку на станції Суми 15 хв. Щоб дістатися, наприклад, до Москви, необхідно було здійснювати численні пересадки. Спочатку пасажир доїжджав до Ворожби, де робив пересадку на потяг, що рухався у напрямку Курська, а потім уже сідав у швидкий московський експрес. Така подорож займала 33 години шляху. Для забезпечення культурного відпочинку пасажирів у дорозі на вокзалі працювала книжкова крамниця мережі магазинів книжкової торгівлі петербурзького видавця А.Суворіна.
Подорож «залізкою» була не з дешевих. У 1888 р. пасажиру третього класу, щоб дістатися із Сум до столиці, потрібно було викласти 19 крб. Для порівняння – місячний заробіток кваліфікованого робітника в нашому регіоні коливався у розмірі від 7 до 10 руб. До того ж, плата стягувалася і за вихід на перон. Тому залізницею найчастіше користувалися заможні громадяни.
У 1898 р. почалося будівництво нової залізничної лінії, що зв'язала Суми та Білгород. Мотивація будівництва цієї магістралі була схожа на колишнє підприємство Міністерства шляхів сполучення - господарське обслуговування цукрових заводів Курської та Харківської губерній. На цей раз будівництво дороги здійснювалося виключно приватним капіталом. Основним підрядником виступив сумський підприємець Йоаким Адольфович Сумовський. Великі кошти в будівництво вклав цукрозаводчик П.Харитоненко, як найцікавіша особа (дорога прокладалася повз його Краснопільського та Краснояруженського заводів). Капіталом Харитоненка, зокрема, повністю будувалася ділянка Баси-Готня. 3 серпня 1901 р. зі станції Баси вирушив перший по залізниці Сумовського протяжністю
145 верст. Однак із появою нової дороги вузловим центром Суми так і не стали. Суми в дореволюційну епоху залишалися другорядною станцією з превалюючим харківським напрямком. Білгородська гілка використовувалася переважно потреб цукрової промисловості. Проте з «протяжним гудком» у місті почалося зовсім нове життя.
З'єднання міста із залізничними артеріями країни набуло величезного значення для облаштування Сум у всіх сферах суспільного життя. Залізниця дала сильний поштовх для розвитку підприємницької та особливо виробничої діяльності. У наступні два десятиліття після підведення залізничної лінії у Сумах було збудовано п'ять машинобудівних та чавуноливарних заводів, тютюнова фабрика та ряд дрібніших підприємств різних галузей.
Повітовий центр закріпив статус столиці «цукрового королівства» Лівобережжя. Станція Суми на початку ХХ ст. щорічно отримувала понад 6 млн. пудів різних вантажів та відправляла товарів (переважно цукру та хліба) на суму понад 3,5 млн. пудів. Пожвавлення промисловості призвело до швидкого зростання населення міста. Якщо 1869 р. жителів Сум налічувалося трохи більше 14 тис., то через 30 років - близько 30 тис. Подальше облаштування залізничного полотна Сум вже за радянських часів неодмінно пов'язувалося з бурхливим зростанням виробництва, появою нових підприємств, придбанням містом свого промислового вигляду.
Залізниця стимулювала розвиток науки, освіти та культури. У 1888 р. з Охтирки до Сум було переведено духовне училище. А на початку століття загалом у Сумах налічувалося шість середніх навчальних закладів. Прибуття сюди на «чавунці» відомих діячів науки та культури, таких як О.Чехов, В.Воронцов, А.Плещеєв, А.Купрін, Л.Собінов, Ф.Шаляпін вдячно впливали на творче життя міста. Появі у нашому місті вищих та спеціальних навчальних закладів, наукових установ опосередковано ми також вдячні залізниці.
Перерахувати на сьогодні всі переваги залізниці просто неможливо, як і уявити життя сучасного міста без неї. Успішне майбутнє Сум визначалося в середині 1870-х років. і було вирішено на їхню користь завдяки заповзятливості та далекоглядності впливових городян. Комерційна ініціатива, помножена на працю тисяч працівників - землекопів і укладачів, - забезпечила швидке проведення сталевої магістралі, що з'єднала наше місто з рештою світу. З маленького повітового міста Суми спочатку перетворилися на столицю «цукрового королівства», а згодом і в обласний центр.
Дмитро Кудінов
Немає коментарів:
Дописати коментар